Indië-lijn
Amsterdam-Batavia zonder
tusschenlanding
Nu de dooi doorzet
H
IAAGSCHE COURANT VAN VRIJDAG 23 FEBRUARI 1940
VIERDE BLAD, PAGINA 1.
Het vliegtuig der toekomst
op de
Het Scheveningsche strand
w^er begaanbaar
was
Ongerustheid over
opkomenden
H
MS
w
is
De strijd tegen het ijs op de Waal
Tot Nijmegen moet een
vaargeul komen
Studie-ontwerp van drie nieuwe types
Een stratoliner van van Lammeren
worpen.
Het Ontwerp-Kremer, uitgerust met drukcabine, vier Dieselmotoren.
De overtocht duurt 33 uur. De
inzender is geen voorstander van
vliegen op groote hoogte. Hij rust
zijn vliegtuig echter wel uit met
drukcabine, om op deze wijze zoo
noodig op groote hoogte snelheid
te winnen.
De „Ijsbeer” in actie op het Noord-
hollandsch Kanaal
(Van onzen eigen verslaggever.)
zoo belangrijk is, terwijl tevens isolatie
voor warmte (koude) en geluid is be
reikt.
De romp biedt plaats aan 12 passa
giers, het leeggewicht is 13500 k.g., de
verhouding vol-leeggewicht is 38,5
dus nog lichter dan bij het ontwerp
van Driessen.
Verdediging der plannen.
En nu de verdere plannen. Het Co
mité Vliegtocht Nederland-Indië is in
nader overleg getreden met de jury en
de inzenders, om na te gaan wat nu
moet gebeuren. Het is gewenscht, dat
de technische wereld en vooral de
vliegtuigtechnici van ons land, nader
met de projecten kennis maken. Daar
toe zullen de 3 prijswinnaars voor een
vergadering van het Koninklijk Insti
tuut van Ingenieurs, afdeeling Ver
keer en Verkeerstechniek, hun plannen
verder toelichten. Hierna zal een dis
cussie geopend worden, zoodat de des
kundigen in de gelegenheid zijn hun be
zwaren kenbaar te maken of nadere
toelichting te vragen. Deze bijeen
komst wordt einde April hier ter stede
gehouden en het Comité hoopt, dat
hieruit zal blijken in hoeverre de in
teresse voor de directe luchtverbinding
met Batavia bij de bevoegde instan
ties levendig is geworden, waaruit een
aanwijzing kan volgen, welke weg nog
verder moet worden gevolgd om dit
groote plan te verwezenlijken.
Hierna komt als tweede prijswin
naar ir. Th. J. van Lammeren c.s., met
een groot, 4-motorig vliegtuig. Bij deze
machine is alles gedaan om door ver
fijning en een geraffineerde construc
tie de gewenschte resultaten te verkrij
gen. Hier is de constructeur aan het
woord, die tot in details de uitvoering
van zijn machine bespreekt en bere
kent; het zwaartepunt ligt hier in de
constructie, terwijl de wijze van ex
ploitatie een kleinere rol speelt.
Het Ontwerp-van Lammeren, met vier motoren van 1800 p.k. elk.
Ui toerust mot drukcabine, snelheid 400 k.m. per uur.
vergeleken bij de huidige machines, 6en> welke de prijsvraag inhield, ge-
met een lage vleugelbelasting, waartoe
hij, als gezegd, was gedwongen te ver
krijgen van een vleugel met groote af
metingen, welke hij noodig heeft voor
bemanning en lading. De ander met
den gebruikelijken vliegtuigvorm, doch
door toepassing van een constructie,
welke nieuwe wegen opent om het ge
wicht tot een minimum te beperken.
Het is interessant te zien, hoe hier
twee luchtvaart-deskundigen op geheel
verschillende wijzen hetzelfde doel
trachten te bereiken. De een door een
geheel nieuw idee wat vorm betreft
De verdere voordeelen, volgens den
ontwerper, van het vliegen op groote
hoogte zijn: het vliegen boven het ge
bied van slecht weer, het gebruik van
astronomische navigatie, een betere
kans op het benutten van windstroo-
mingen op verschillende hoogten.
Een en ander wordt uitvoerig met
behulp van meteorologische en navi-
gatorische gegevens toegelicht. Zooals
opgemerkt, behandelt Kremer het
vraagstuk op veelzijdige wijze en hij
heeft zich minder op hel vliegtuig
ontwerp. dan wel op de overige vra-
De Rijn bij Lobith komt vrij
In den afgeloopen nacht is het ijs bij
Lobith aan den Zuiderwal gaan schui
ven, zoodat daar de rivier voor zeven
tiende blank staat. De Noorderwal zit
nog voor drie-tiende vast. De eerste
sleepboot met vijf schepen is uit
Duitschland in Lobith aangekomen.
ijsdam een open plek water ontstaan.
De watervlakte hebben genoemde ijs
brekers verder openbroken in de
richting Nijmegen tot Winssen toe.
De snelheid is hoog, meer dan 400
k.m. per uur, waarbij op groote
hoogte wordt gevlogen. Hiervoor
is een drukcabine noodzakelijk. De
constructie van de drukcabine zal
in het algemeen meer gewicht me
debrengen; een vernuftige bouw
wijze maakt het echter mogelijk,
zonder veel gewichtsverhooging
een drukcabine te bouwen.
De snelle dooi heeft de sneeuw en het ijs op het Scheveningsche strand grootendeels doen verdwijnen,
al herinneren de hier en daar liggende „ijsbergen” nog aan den strengen winter. Een groep soldaten aan
het oefenen op het strand.
dus steeds grooter worden ten opzichte
van den nog af te leggen afstand. Gaat
men echter, naarmate men het doel
nadert, sneller vliegen, zoodanig, dat
de reserve steeds 40 blijft van het
nog af te leggen traject, dan wordt
op deze wijze met gelijke marge aan
veiligheid een hoogere gemiddelde
snelheid bereikt.
Veiligheid, economie en eenvoud zijn
de voornaamste kenmerken van dit
ontwerp.
Hulp van torpedisten?
Op het kantoor van de scheepswerf
te Deest hebben wij met twee heeren
van den Rijkswaterstaat gesproken
over de situatie.
In verband met grooten was te Keu
len is het zaak, zoo vertelden zij ons,
dat er zoo spoedig mogelijk een vaar
geul tot Nijmegen toe gemaakt wordt
Daartoe zal er met 7 ijsbrekers ge
werkt worden. Men vreest voor groot
ongemak als de was zich tot Deest
uitbreidt, daar het opkomende water
geen uitweg vinden kan door den ijs
dam. Ook het ijs dat nog op de Waal
zit van Deest tot Lobith, zal dan gaan
kruien. De ijsbrekers zijn binnenkort
ook ergens anders in ons land noodig.
De torpedisten uit Gorkum zullen
den ijsdam voor hun rekening nemen
en dezen eventueel met springmidde
len uit den weg ruimen. Zij zullen
morgen in Deest aankomen.
Vaargeul tot Winssen.
De „Siberië” en de „Christaan
„Bruning” hebben tegen het vallen van
den avond Winssen bereikt. Aan den
„Betuwe-dijk” is eergisteren naast den
De ijsbreker „Ijsbeer” van de Am-
sterdamsche vereeniging v. scheep-
vaartbelangen is gisteren begonnen
met het breken van het ijs in het
Noordhollandsch kanaal.
Het werk verliep niet zoo voorspoe
dig als men zich had voorgesteld. De
gemiddelde dikte van het ijs bedroeg
40 tot 45 c.m., waardoor men per uur
slechts zeshonderd meter opschoot. De
„Ijsbeer”, welke om één uur vertrok
ken was, bereikte eerst om vier uur
Buiksloot.
Gisteravond om zeven uur was de
ijsbreker het Schouw, gelegen op on
geveer 4,5 k.m. van Amsterdam ge
naderd.
De „IJsbeer” wordt gevolgd door
de sleepboot „Schokland”, welke te
Purmerend eenige schepen van de
Koninklijke Shell zal ophalen. De
„Schokland” is met een ijsploeg uit
gerust.
Ook in het begin van Januari heeft
de „IJsbeer” het ijs van Amsterdam
naar Den Helder en terug gebroken.
De tocht duurde toen in totaal 23 uur.
Het laat zich aanzien, dat de „IJs
beer” er thans in verband met het
zware ijs veel langer over zal doen.
De postboot „Vlieland” had een
moeilijken terugtocht
De postboot „Vlieland” heeft giste
ren een zeer moeilijke reis gehad van
Harlingen naar Terschelling. De tocht
van Vlieland naar Harlingen verliep
zonder veel vertraging. Gistermiddag
om kwart over één voer de „Vlie
land” weer uit naar Terschelling. Door
de groote hoeveelheid ijs kon men Ter
schelling niet spoedig genoeg bereiken.
Toen het donker werd, is men den
koers kwijtgeraakt, zoodat men voor
anker ging.
Toen de boot Terschelling niet be
reikte, werden twee sleepbooten ter
assistentie uitgezonden, de vuurtoren
Brandaris ontstak voor deze gelegen
heid zijn lichten. De „Vlieland” werd
tenslotte gevonden ten Zuid-Oosten van
Terschelling, op de Meep. Om één uur
Deest, 22 Februari.
Vandaag was het wel een record-
„drukte dag” te Deest. Ontelbare
auto’s uit vrijwel alle provincies van
ons land hebben ter hoogte van de
scheepswerf het breken van den zwaren
ijsdam gadegeslagen. Ook vandaag is
men niet bijster ver gekomen.
De ijsdam, welke zoo langzamer
hand berucht is geworden in het land
van Maas en Waal, blijft hardnekki-
gen weerstand bieden. Evenwel is men
er met 3 ijsbrekers in geslaagd een
vierkant stuk van den dam „af te
knabbelen”, dat iets grooter was dan
gisteren.
Het publiek blijft zich nog steeds
tot zeer dicht bij de ijsbrekers op den
ijsdam, welke van den dijk af bereik
baar is, wagen. Deze onderneming is
zeer gevaarlijk, want de ijsbrekers
breken het ijs onder de nieuwsgierigen
weg. Vanmorgen heeft men op de
„Siberië” door stooten op de fluit het
publiek op zijn gevaarlijke positie
moeten attent maken. Slechts schoor
voetend trok men wat achteruit.
Het Comité Vliegtocht Nederland-Indië schreef indertijd een prijsvraag uit, waar
van het hoofdelement was het ontwerp voor een vliegtuig, dat geschikt zou zijn
om de luchtverbinding tusschen Nederland en Nederlandsch-Indië uit te voeren
zonder tusschenlanding en zonder brandstof voorziening in de lucht. Op deze prijs
vraag kwamen drie antwoorden binnen, welke voor een bekroning geschikt geacht
toerden. Den eersten prijs behaalde 't ontwerp „De nieuwe weg" van E. A. Driessen;
de tweede en derde prijs werden resp. behaald door de ontwerpen van de heeren
Th. van Lammeren en H. J. Kremer. Wij zijn thans in de gelegenheid over elk der
ontwerpen nadere bijzonderheden mee te deelen. De drie prijswinnaars zullen hun
plannen verder toelichten in een vergadering van het Koninklijk Instituut van
Ingenieurs, welke einde April hier ter stede gehouden wordt
der geacht dan de bovengenoemde.
In 38 uur naar Batavia.
De route is gekozen via Rhodos
naar Batavia. Bij een brandstof-
reserve van 40 blijft 1100 k.g.
betalende lading over met een snel
heid van 328 k.m. per uur, waar
door de afstand in 38 uur wordt
afgelegd.
Hierbij wordt verder een systeem van
reserve aangegeven dat vermeldens
waard is. Bij den aanvang van de
vlucht is de reserve 40 van het tra
ject wat brandstof betreft. Naarmate
men vordert, zou deze reserve-voorraad
De vliegende vleugel, het ontwerp van den heer Driessen. De machine
is uitgerust met 3 Dieselmotoren en bereikt een gemiddelde snelheid
van 328 k.m. per uur.
De machine is voorzien van twee be-
stuurders-zitplaatsen, één buiten de
drukcabine voor het landen en starten,
één in de drukcabine voor het vliegen
op de route, waarbij aan uitzicht geen
hooge eischen gesteld worden, daar
op groote hoogte wordt gevlogen.
De actie radius is minstens 15.000
k.m. Deze prestaties worden bereikt
door: toepassing van een hooge vleu
gelbelasting, gepaard aan een gunstig
rendement van het vliegtuig op kruis
snelheid; een groote vleugelslankheid
(lengte-breedteverhouding) en een zeer
zuiveren vorm en een zeer gering scha
delijk oppervlak.
ET met den eersten prijs
bekroonde ontwerp „De
Nieuwe Weg” is een staartlooze.
machine de lang gezochte vlie
gende vleugel.
De heer Driessen is er in zijn ont
werp in geslaagd, de verschillende
punten van de prijsvraag te beant
woorden, zonder te veel op détails in
te gaan, waardoor het overzicht ver
loren zou gaan. Hij merkte op, dat het
lange-afstand record 12.000 k.m. be
draagt, bereikt met een éénmotorig
vliegtuig.
Voor een vlucht naar Batavia is
echter grootere reserve noodig, zoowel
in betrouwbaarheid door meerdere mo
toren, als in zekerheid het doel te be
reiken door een ruime reserve aan
brandstof. De actie-radius van dema-
ehine moest 17.000 k.m. bedragen,
waardoor een reserve van 40 pCt.
wordt verkregen.
Gaat men volgens den heer Driessen
trachten, het probleem op te lossen
met een vliegtuig van het gebruike
lijke type, dan zal men in vele opzich
ten tot het alleruiterste moeten gaan, ment de besturing van het vliegtuig
en wordt de kans op een tegenvaller
zeer groot.
Hij stelt daarom voor, nieuwe wegen
te volgen (vandaar zijn motto „De
Nieuwe Weg”). Deze weg vindt hi;
door de vormgeving van zijn vliegtuig, zijn ontwerp, doch deze worden min-
waardoor eenerzijds een zoo hoog mo
gelijk rendement wordt bereikt, en an
derzijds een lichte bouwwijze mogelijk
is. Zoo komt hij tot een constructie-
gewicht van 8000 k.g. Het totaalge-
wicht bedraagt 17.500 k.g.
Van deze resultaten mogen insiders
misschien vreemd opkijken, doch de
heer Driessen vestigt er dadelijk de
aandacht op, dat bij zijn „vliegende
Vleugel” de staart, romp, en gedeelte
lijk de stuurvlakken vervallen.
Een ander punt, waarop hij de aan
dacht vestigt, is de „lage vleugelbelas
ting”. Ook deze zienswijze vereischt
toelichting. Neemt men ’n hooge vleu
gelbelasting, dan worden de afmetin
gen van zijn ontwerp te klein om be
manning, lading etc. in den vleugel
onder te brengen zoo komt hij op een
draagkracht van 100 k.g. per vier
kante meter vleugel bij den start.
Dieselmotoren met duw-
schroeven.
Nog een belangrijk punt is het ge
bruik van duwschroeven. Deze
schroeven moeten met verleng-as-
sen van de motoren worden aan
gedreven om den noodigen vrijslag
van den vleugel te verkrijgen. De
motoren zijn Dieselmotoren, waar
van het hoogere constructiegewicht
opweegt tegen het lagere brand
stofverbruik, zoodat men uiteinde
lijk over een dergelijk traject aan
gewicht spaart.
De spanwijdte is 34 m., het vleugel-
°Ppervlak 175 vierk. m. en de verhou-
t'*n6 tusschen volgewicht en leegge-
^icht, zooals hierboven reeds vermeld,
*2 pet. Een drukcabine om op groote
hoogte te kunnen vliegen, wordt niet
toegepast. De ervaring en de resulta
ten, verkregen met vliegtuigen met
drukcabines, zijn nog zoo gering, dat
de ontwerper het veiliger vond, in een
dusdanig nieuw ontwerp deze moei
lijkheid niet in te voeren.
Voordeel van vliegenden
vleugel.
Wat is nu het voordeel van den vlie
genden vleugel
Ten eerste de mogelijkheid van een
zeer gunstige vormgeving, waardoor
een gunstige verhouding tusschen
draagkracht en weerstand wordt be
reikt. Een verdere overweging, welke
tot de keuze van den vliegenden vleu
gel leidde, zijn de bijzonder goede
vliegeigenschappen, welke de heer
Driessen hiervan verwacht. Hierbij
dient opgemerkt, dat Driessen steeds
een groot voorstander is geweest van
staartlooze vliegtuigen, en dit ontwerp
gedurende vele jaren heeft bestudeerd.
Als groot bezwaar tegen de huidige
vliegtuigen met vleugel, romp en staart
voert hij aan de ongunstige verhouding
in den vleugelvorm, waartoe men
wordt gedwongen door gewichts- en
weerstandsbesparing als verder argu-
Het ontwerp Kremer
En thans de derde prijs van den
res.-2e luitenant-waarnemer N. J. Kre
mer. Het is ongetwijfeld een verdien
ste van dezen inzender, dat, hoewel
hij op het gebied van constructie en
berekening niet over die ervaring be
schikt, welke den beiden anderen ter
beschikking stond, hij hier met een
oplossing van het vraagstuk te voor
schijn komt, welke alleszins de moeite
waard is. Hij beschouwt het probleem
meer van de theoretische zijde en gaat
niet zoo ver in op constructieve bij
zonderheden.
Hij ontwikkelt een vliegtuig, waar
van de gegevens van vleugel en mo
toren worden nagegaan, en concen
treert zich verder op de wijze hoe het
traject moet worden afgelegd om de
beste resultaten te verkrijgen. Zijn
ontwerp is eveneens 4-motorig, doch r
hij komt tot de conclusie, dat Diesel
motoren moeten worden gebruikt,
waardoor boven een bepaalden traject-
afstand voordeelen worden verkregen
door een laag brandstofverbruik per
k.m.
Een laag leeggewicht wordt ook hier
bereikt door de brandstof onder te
brengen in den vleugel. De maximale
lift-driftverhouding is 22, doch deze
verhouding is practisch niet bruikbaar,
omdat de bijbehoorende snelheid op
lage hoogte onvoldoende is. De gege
vens zijn verder: een matige vleugel
belasting van 123 k.g./m2., een motor-
belasting van 6.67 k.g./p.k. en een
startsnelheid van 122 k.m./h welke
getallen komen in het gebied van den
huldigen bommenwerper. De betalende
last bedraagt 500 k.g.
Het vliegtuig heeft 4 motoren van
1800 p.k. startvermogen en weegt
totaal 35.000 k.g.
De snelheid wordt grooter naarmate
hooger wordt gestegen, en bereikt bij
een hoogte van 7500 m. 470 k.m. per
uur. De reserve bij de gestelde actie
radius is 10 doch deze kan direct
verhoogd worden door langzamer te
gaan vliegen. De baatlast, dus de beta
lende lading, bedraagt 2500 k.g.
Middendekker met drukcabine.
Na al deze cijfers enkele gegevens
over het vliegtuig zelf. De machine
is een middendekker, waarbij construc
tie van vleugel en romp één is. De ben
zine wordt in den vleugel ondergebracht,
(z.g. „integral tanks”), waardoor men
niet alleen het gewicht van de tanks
mist, doch tegelijk de krachten op den
vleugel verminderen, hetgeen een lich
tere constructie mogelijk maakt. De
romp is gebouwd als een huis met
spouwmuren, dus met een binnen- en
een buitenwand.
Deze constructie leidt tot een
combinatie van sterkte en lichten
bouw, wat juist voor de drukcabine
door stuurvlakken, welke in de werve
lende lucht (het zog) van vleugel,
romp en schroeven liggen.
Weliswaar verwacht Driessen ook
moeilijkheden bij de uitvoering van
-
w
A
V
o
at
- -
F
•A-
Af-x z'
A
