DE HAAGSCHE TRAM, 1864-I9O4.
I7I
van elec-
eene per kilometer waren onder meer de bezwaren door
haar te berde gebracht. Vernieuwde onderhandelingen
leidden tot geen resultaat totdat in 1886 door B. en W.
werd medegedeeld onder welke voorwaarden de Société
Générale de Chemins de fer économiques, gevestigd te
Brussel, bereid was de bestaande tramconcessie over te
nemen en te hervormen in eene Nederlandsche Maat
schappij met zetel te ’s-Gravenhage en bestuurd door
een Raad van Commissarissen, waarin drie of meer
Nederlanders zitting zouden hebben.
De concessie omvatte de reeds vroeger genoemde
lijnen; verder inkrimping der lijn Loosduinsche brug
Plein tot bij het Raadhuis, ten einde beter de verbinding
Plein Prinsestraat Laan van Meerdervoort tot stand
te brengen. Eerst als de Maatschappij zekerheid had dat
de concessie voor 40 jaren loopt, kon zij met gerustheid
haar kapitaal in de zaak steken zoo heette het. En
de vergunning verviel immers wanneer de zetel der
Maatschappij niet in den Haag was gevestigd of de
meerderheid van het bestuur niet uit Nederlanders bestond.
En artikel 2 bepaalde dat de Gemeenteraad na verloop
van elke 5 jaren na de dagteekening der concessie de
maatschappij kan verplichten tot aanleg en exploitatie
van tramlijnen, strekkende tot uitbreiding van het tram-
wegnet, met dien verstande dat het geheele net aan de
Maatschappij opgelegd, niet meer uitgebreidheid verkrijge
dan 1 Kilometer per 7000 inwoners. „Dit hooggeroemde
voordeel” zei de Heer Mouton in de zitting van
3 Augustus 1886 zal het best in cijfers naar waarde
zijn te schatten en daar het tramwegnet ongeveer
20 kilometers bedraagt en onze bevolking 140.000 inwoners
telt, is het tramwegnet juist in den toestand waarin men
het zal willen handhaven.
Na langdurige discussies werd het gebruik
