HET VERVOERWEZEN VAN DEN HAAG IN DE XIXDE EEUW. 307
wegen wel meer gebeurde, dat over een paar dagen, wan
neer de dienst „ingewerkt” zou zijn (zooals het met een
technische term luidt) wel niet meer zou gebeuren, en
dat de Goudsche feesten meer drukte hadden veroorzaakt,
dan waarop men gerekend had niets hielp het proces
verbaal werd opgemaakt. Naar ik meen, heeft de zaak
geen verdere vervolgingen ten gevolge gehad: de collega's
zullen den heetgebakerden minister wel tot bedaren hebben
gebracht, en de N. R. S. de moeite, om haar advocaat naar
het Haagsche kantongerecht te sturen, hebben bespaard.
Er was een ruime dienstregeling, 12 a 13 treinen daags,
ontworpen, zelfs kwam de eerste trein uit Gouda om 7,45
aan, tegen nu om 8,18 (A. T.), de eerste sneltrein uit
Amsterdam en Utrecht om 8,51, tegen nu om 9,58 (A. T.)
uit Utrecht en 10,23 uit Amsterdam. Een eigenaardigheid
was wel de inlegging van 3 treinen GoudaDen Haag
en een in omgekeerde richting in verbinding met de treinen
van en naar Rotterdam.
Tot 1884 toe gebeurde het kaartjesophalen in de
richting Den Haag op de Engelsche wijze, vóór dat de
trein de Hollandsche spoor over was, waartoe een houten
plankier ter breedte van 50 cM. aanwezig was. Eerst veel
later is dat plankier verdwenen.
In 1877 kwam daarop de opening der lijn Rotterdam
Feyenoord, die een geheele omwenteling op den treinenloop
der Hollandsche spoor ten gevolge had. Kon de maat
schappij er tot dien dag mee volstaan te correspondeeren
op de booten, die te Rotterdam aan het Rijnspoorstation
op een 20 a 30 minuten afstands van hun station lagen,
en was zij dus nogal vrij in het bepalen dier over
gangstijd, nu kwam daarvoor een directe correspondentie
met doorgaande rijtuigen in de plaats, en wij zien dan ook
nieuwe treinen ingelegd, niet stoppende te Schiedam of
Delft, met vervoer van 3e klasse reizigers alleen tusschen