VAN HAAGSCHE POSTWAGENS
160
kreeg aan het reizigersverkeer mede te werken, kan men
hieruit verklaren, dat de geoctroyeerde postwagen op
Amsterdam, tweemaal per dag rijdende, in dat verkeer
voldoende voorzag. In de moeilijke jaren na de revolutie,
toen de onderneming niet meer in staat bleek zoo regel
matig als tevoren te doen rijden, zal de overheid aan
vankelijk oogluikend hebben toegelaten, dat de post-
veerwagen op Amsterdam ook passagiers medenam. In
het Reglement van 1799 (art. 23) heeft zij het dan ge-
sanctionneerd en in dat van 1801 (art. 19) bevestigd.
Hetgeen wenschelijk zal zijn geacht, omdat de octrooi-
wagen immers een monopolie bezat voor het vervoer
van reizigers tusschen de beide steden. Meer vermogen-
den konden altijd een wagen huren, maar de gewone
reiziger was aangewezen op den geregelden dienst. Ik
lees hiermede in verband de reeds genoemde bepaling
op het inleggen van een tweede rijtuig. Bij dit veer
gingen de goederen vóór, dus veel plaats voor passa
giers zal de eerste wagen niet hebben geboden. De men-
schen die van deze voertuigen gebruik maakten, deden
het waarlijk niet voor hun genoegen, zooals men straks
zal zien. Maar zoo bereikten ze toch hun doel.
Wie goed kon betalen, zal ook wel zijn geholpen door
de huurkoetsiers, die niet op de veeren mochten rijden,
maar het toch waagden „op den weg” te zijn onder
voorwendsel, dat een Fransch generaal hun diensten
had gevorderd. Er liepen hier heel wat van die heeren
rond; verscheidene van hen durfden veel vorderen; maar
ze hadden allicht ook een tamelijk breede rug.
Over de veerpostwagens 1801-1809.
Dat de voerlieden nogal brutaal waren blijkt o.a. uit
een resolutie van den Raad, dd. 28 Maart 1803, hou
dende opdracht aan den commissaris dier vrachtrijders,
