TIEN JAREN WEDEROPBOUW EN
48
van de
van de
de stad,
neemt, dat ook hier op dit punt problemen rijzen, zoals
bijvoorbeeld bij het Heilige Geesthofje en het Spinoza-
huis, die in een geheel te reconstrueren stadsgedeelte
liggen.
Daarbij is niet alleen een vraagstuk het stratenbeloop
op zichzelf, maar ook de schaalvergroting, die elk ge
reconstrueerd stadsgedeelte kenmerkt, en waardoor het
gevaar ontstaat, dat gespaarde gedeelten oude bebou
wing niet meer harmonisch in de nieuwe bebouwing
kunnen worden opgenomen. Deze moeilijkheid wordt
nog versterkt door het feit, dat de woonbebouwing ge
heel of gedeeltelijk zal verdwijnen uit de te reconstrue
ren stadswijken, namelijk daar, waar de zich als gevolg
van de stadsuitbreiding wijzigende functie van de bin
nenstad een uitbreiding van het citygebied onvermijde
lijk maakt. Dit roept trouwens aanstonds weer een
ander probleem op, namelijk waar moet ruimte worden
gevonden voor de op deze wijze en ook door de
verminderde bebouwingsdichtheid verdwijnende wo
ningen? Het is hier niet de plaats om uitvoerige be
schouwingen aan het verkeersprobleem te wijden, maar
het is misschien goed om te constateren, dat dit probleem
in wezen onoplosbaar is, indien men een oplossing
althans uitsluitend wil zoeken in het scheppen van een
zodanige oppervlakte aan verkeers- en parkeerruimte,
dat nergens verkeersopstoppingen zouden optreden. Het
aanbrengen van verkeersverbeteringen zal steeds hand
aan hand moeten gaan met verkeersbeperkingen elders
en met een bewuste bevordering van het openbaar
vervoer, dat veel minder ruimte inneemt dan het vervoer
door personenauto’s.
Andere middelen bijvoorbeeld beperking
omvang van de Haagse agglomeratie, beperking
bebouwingsdichtheid en -hoogte in de kern van i